Poderíamos dizer que o Grande Prêmio de Mônaco “dá asas” – tomando emprestado um famoso slogan de bebida energética.
Na realidade, porém, a viagem deste ano ao Principado ofereceu uma visão fascinante do passado da Fórmula 1.
A proibição da aerodinâmica ativa no fim de semana de Monte Carlo forçou as equipes a repensar as configurações das asas traseiras.
Sem a necessidade de abrir ou girar a asa traseira no modo direto, o atuador central normalmente responsável pela operação do sistema tornou-se virtualmente redundante.
Do ponto de vista aerodinâmico, a carenagem do atuador ocuparia um volume precioso enquanto criava arrasto sem contribuir com qualquer força descendente significativa.
Diante dessa situação inusitada, algumas equipes aparentemente aproveitaram para repensar como esse volume poderia ser aproveitado.
As soluções mais interessantes vieram da Mercedes e da Red Bull, que transformaram o espaço tradicionalmente ocupado pelo atuador numa estrutura concebida para gerar força descendente traseira adicional.
No caso da Red Bull, o revestimento do atuador externo permaneceu praticamente inalterado. No entanto, os engenheiros adicionaram uma série de pequenos elementos de asa apoiados por escoras em miniatura que se estendem da fôrma, criando algo semelhante a galhos de árvores.
O conceito permitiu à equipe utilizar a carcaça do atuador existente sem alterar significativamente sua forma, talvez refletindo o tempo limitado disponível para estudar completamente as complexas estruturas de vórtices que passam por esta área do carro.
Abordagem mais ambiciosa da Mercedes
A Mercedes, por outro lado, adotou uma abordagem muito mais ambiciosa.
A equipe baseada em Brackley efetivamente abandonou totalmente o invólucro do atuador tradicional, substituindo-o por uma extensa estrutura de suporte em forma de árvore que carrega um número significativamente maior de microdobras do que a solução vista no Red Bull.
O design da Mercedes demonstra não apenas uma compreensão mais profunda do gerenciamento do fluxo de ar nesta região, mas também uma consideração cuidadosa do volume aerodinâmico anteriormente ocupado pelo conjunto do atuador.
O resultado é uma solução altamente integrada que maximiza o espaço regulatório disponível, permanecendo dentro das restrições dimensionais impostas pelo componente original.
O que torna ambos os conceitos particularmente interessantes é a forma como as equipas transformaram um elemento temporariamente redundante numa oportunidade de desempenho. Com o modo de linha reta indisponível em Mônaco, o atuador tornou-se um peso morto do ponto de vista aerodinâmico.
Em vez de simplesmente transportar um componente não utilizado, os engenheiros encontraram uma maneira de extrair força descendente adicional do mesmo volume.
Ao fazer isso, a Fórmula 1 retornou brevemente a uma era que lembra a década de 1990 e início de 2000, quando Mônaco inspirava regularmente soluções aerodinâmicas altamente especializadas desenvolvidas exclusivamente para maximizar a força descendente nas ruas do principado.
Paradoxalmente, o descompasso cada vez mais aparente entre a aparência histórica de Mônaco e os níveis de desempenho dos carros modernos de Fórmula 1 abriu esse caminho de desenvolvimento; é improvável que os conceitos tenham relevância fora desta pista única, mas destacam um aspecto fundamental da engenharia da F1.
Mesmo as circunstâncias mais restritivas podem criar oportunidades de inovação. Sempre fez parte do DNA da Fórmula 1.
Confira a comparação dessas duas abordagens abaixo!
Credit Post By: Samuel Coop