Embora os primeiros meses de 2026 tenham sido dominados por discussões sobre motorizações e gestão de energia, outro tema ocupou o centro das atenções em Barcelona: os pneus. A fornecedora Pirelli afirma que não exige necessariamente tal atenção, embora seja inevitável dadas as condições.
O Grande Prêmio de Barcelona é o fim de semana de F1 mais quente da temporada de 2026 até agora, com temperaturas da pista ultrapassando os 50 graus Celsius na sexta e no sábado. Acrescente a isso o fato de a Pirelli não ter trazido os compostos mais duros de sua linha, mas sim um passo mais macio (C2, C3 e C4), e fica claro que os níveis de degradação dos pneus são extremamente elevados.
Isso já significava que os compostos macios e até médios eram, nas palavras da Pirelli, “pneus de uma volta” durante a qualificação. Para a raça, entretanto, o manejo da degradação severa se tornará um fator chave.
“Vimos um alto nível de degradação, de até dois ou três décimos, o que é um número bastante grande”, explicou Simone Berra, engenheira-chefe da Pirelli. “Isso se deve principalmente às características da pista, à rugosidade do asfalto, à energia do traçado e também às altas temperaturas da pista”.
Embora o calor seja logicamente o principal fator, o asfalto do Circuito de Barcelona-Catalunha também está entre os mais difíceis de todo o calendário. “O nível de rugosidade macro é alto em comparação com outras pistas. É o segundo em rugosidade macro da temporada, depois do Bahrein. E obviamente isso é um fator.”
Apresenta um desafio completamente diferente de Montreal e Mônaco, onde as equipes lutaram para simplesmente colocar os pneus na estrutura de trabalho correta e mantê-los lá.
“Não é muito comum ter esses valores. Para esta pista, vimos esse nível de degradação em alguns casos, mas foi com um produto antigo, um carro velho. Então, para o carro deste ano, é uma novidade, também para esse tipo de produto”, disse Berra, referindo-se aos pneus 2026 da Pirelli.
“Sei que as equipes tentarão encontrar uma maneira de, digamos, manter a temperatura sob controle. Isso é algo que eles tentarão. Não é fácil, mas com certeza o gerenciamento de sustentação, força descendente e a potência também os ajudarão a administrar os pneus.”
George Russell, Mercedes
Crédito da foto: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Matar a subviragem” ou proteger a traseira? Principais diferenças entre as equipes
A este respeito, existem diferenças significativas entre carros e estilos de condução. Alguns são melhores em fazer os pneus funcionarem em condições como Montreal, enquanto outros se destacam em mantê-los vivos em condições quentes – uma área onde a McLaren tem sido tradicionalmente forte nos últimos anos. Porém, segundo Andrea Stella, isso não é mais o caso.
A Pirelli explica que há dois fatores adicionais que podem desempenhar um papel importante e que podem ser menos visíveis a olho nu: diferentes opções de configuração e designs de aros.
Em relação ao primeiro, a Pirelli vê uma variação significativa em Barcelona. Algumas equipes tomaram medidas mais agressivas para reduzir a subviragem na qualificação. Isto ajudou no ritmo de volta única, mas poderia ter criado problemas com os pneus traseiros durante a corrida.
“É uma escolha de equilíbrio e também depende de como as equipes decidiram abordar a qualificação e depois a corrida com as mesmas escalações”, disse o chefe de automobilismo da Pirelli, Dario Marrafuschi.
“Essa pista é estressante para o eixo dianteiro em termos de deslizamento, então é uma espécie de desgaste e degradação, degradação constante do eixo dianteiro e superaquecimento do traseiro. Depende de como as equipes decidiram abordar a qualificação com as configurações, dependendo se decidiram matar a subviragem durante a qualificação para ter uma boa posição inicial.
“Ou que eles protegeram o eixo traseiro hoje na visão de uma corrida mais consistente. Acho que esta será uma variável valiosa e emocionante para ver nas batalhas na pista”.
Arvid Lindblad, Touros de Corrida
Crédito da foto: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Diferentes designs de aros são um fator importante em Barcelona
Outro fator é, como mencionado, o design dos aros. Até 2025, as equipes usavam uma estrutura de fornecedor padronizada, mas a partir desta temporada as equipes poderão desenvolver seus próprios designs de código aberto. Segundo a Pirelli, existem grandes diferenças entre as diferentes abordagens online.
“É uma variação bastante significativa. E também as equipes trazem novas especificações de aros durante a temporada porque sabem que podem trabalhar com os aros e tentar afetar o desempenho dos pneus”, explicou Berra.
“O que vimos este ano é que geralmente as condições de estabilização são muito mais baixas do que no passado. Isso ocorre porque os aros basicamente resfriam toda a roda e o próprio pneu. Isso faz uma grande diferença, não apenas na geometria do aro, mas também na estabilização das altas temperaturas e pressões.
“Algumas outras equipas estabilizam muito baixo. Existem abordagens completamente diferentes. E penso que isto terá um grande impacto aqui em particular. As equipas que trabalharam muito no arrefecimento dos pneus e das jantes irão beneficiar muito mais do que outras equipas.”
De acordo com a Pirelli, os designs de algumas equipes são mais adequados para condições como Montreal, onde as temperaturas mais baixas dificultam a colocação dos pneus na janela certa. Outros designs concentram-se mais em manter os pneus o mais frescos possível em condições extremamente quentes, o que poderá proporcionar uma vantagem significativa no calor de Barcelona.
Pode-se supor que as equipes poderiam simplesmente trocar designs de aros diferentes dependendo da pista e das condições, mas a Pirelli diz que não é tão simples.
Lando Norris, McLaren
Crédito da foto: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“Não, eles não podem ser trocados por apenas um fim de semana porque é difícil para nós gerenciar as diferentes especificações dos aros”, respondeu Berra. “Eles podem começar a temporada com uma especificação de aro e, em algum momento, se decidirem mudar, podem mudar para outro aro. Caso contrário, não será possível.”
“Mas certamente posso desenvolver algo que afete o comportamento do pneu. Em geral, sei que a FIA está trabalhando em equipes que usam o aro para realmente resfriar o pneu, porque esse não é o propósito do aro em si. Portanto, há algumas implicações nos regulamentos e tudo teria que ser aprovado antes de introduzir uma nova especificação de aro.”
Na realidade, as equipes devem notificar a Pirelli e a FIA antes de introduzir um novo design de aro. Os projetos devem ser enviados, após o que a Pirelli também deverá testar o projeto antes de ser aprovado. O processo leva várias semanas, o que significa que um novo design não pode ser apresentado da noite para o dia.
Não há limite para o número de designs de aros que uma equipe pode introduzir durante a temporada, mas como tais desenvolvimentos estão dentro de um limite orçamentário, a realidade financeira na verdade estabelece o limite.
Estratégia de duas ou três paradas para o Grande Prêmio de Barcelona?
Independentemente disso, a gestão dos pneus será um grande desafio para todas as equipes do grid. Os pilotos disseram após a qualificação que esperavam “pelo menos dois pit stops”, e a Pirelli concorda.
“Esperamos pelo menos uma estratégia de duas paradas – pelo menos duas paradas. Em teoria, esperamos que a melhor estratégia seja meio-duro-duro, também porque as equipes mantiveram os pneus duros e achamos que eles provavelmente queriam ter esses pneus como opção para a corrida”, disse Marrafuschi.
Gabriel Bortoleto, equipe Audi F1
Crédito da foto: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
“O bom senso nos permite pensar que duas paradas do meio-difícil podem ser uma opção, com a primeira parada entre 15 e 21 e a segunda entre 38 e 44”.
Um detalhe interessante é que a estratégia preferida da Pirelli exige dois novos conjuntos de pneus duros. Max Verstappen, no entanto, não tem mais essa opção depois de se tornar o único piloto a pilotar em pista dura na sexta-feira.
Questionado sobre qual das restantes alternativas seria a melhor, Marrafuschi continuou: “A segunda opção que imaginamos poderia ser meio-duro-macio. Neste caso, a segunda paragem seria no final da corrida entre as voltas 45 e 51, com a primeira paragem entre as voltas 19 e 25. Há outra possibilidade, e isso realmente tem que ser avaliado durante a corrida também de acordo com o tráfego ou qualquer possível gestão de corrida em termos de carros de segurança, uma estratégia de três paragens”.
Para alguém como Verstappen, essa opção poderia ser ainda mais rápida no papel do que a estratégia de duas paradas, mas a Pirelli também emitiu um alerta.
“É um pouco mais rápido, mas é preciso levar em conta o trânsito”, acrescentou Berra à explicação de Marrafuschi.
“E não é apenas uma questão de ultrapassagem. Você provavelmente pode ultrapassar no final, porque se tiver desempenho de pneu delta, você pode ultrapassar. Mas a questão é que você corre o risco de superaquecer mais os pneus, tentando empurrar e ultrapassar o carro da frente. Então você corre o risco de acabar com níveis mais elevados de degradação, então não é muito eficiente no final.”
Independentemente das estratégias que eventualmente surjam, o GP de Barcelona promete ser a primeira corrida desta temporada – e, portanto, desta nova era – onde a gestão dos pneus realmente se torna o fator decisivo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Crédito da foto: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
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– a equipe Autosport.com
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