O surpreendente resultado ADUO que as equipes obtiveram em Mônaco continua sendo um dos principais temas de conversa no paddock de Barcelona. Em vez da Mercedes, a Red Bull-Ford Powertrains foi colocada no topo da classificação, o que significa que a novata é a única fabricante que não tem direito a oportunidades adicionais de desenvolvimento e atualização na Fórmula 1.
A confirmação pública da FIA ainda é aguardada, já que a Red Bull pediu ao órgão regulador que revisse os resultados mais uma vez.
Esse processo é uma verificação de dados e sensores, embora o resultado pareça revelar também algumas questões mais fundamentais. Apenas a potência do motor de combustão interna é medida, mas as atualizações permitidas vão além. Os fabricantes estão autorizados a usar o token ADUO para melhorar componentes como a bateria e o MGU-K.
Para a Mercedes, a qualificação para o ADUO é obviamente uma oportunidade bem-vinda, embora o chefe da equipe, Toto Wolff, tenha brincado em Barcelona: “A primeira coisa que ouvi foi Flavio [Briatore, Alpine] ele me liga, fala que o acordo é comprar o motor mais forte, e descobriu que não é o motor mais forte! Então, o que posso dizer?
“Mas a nova homologação é definitivamente algo útil. Porque se você não conseguir, há uma grande possibilidade de que alguém que possa fazer isso irá pular em você.”
Isto levanta uma questão importante: o ADUO está funcionando conforme planejado? Embora Wolff fale sobre o risco de “ser atacado”, ele disse durante as férias de abril que é exatamente com isso que o ADUO não deveria lidar.
Na época, Wolff disse que apenas um fabricante – a Honda – precisava de ajuda, enquanto o consenso no paddock ainda era que a Mercedes seria classificada em primeiro lugar pela FIA.
Esperava-se que a Mercedes tivesse o motor de referência, mas a FIA decidiu que o da Red Bull era melhor
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Wolff afirmou em Barcelona que o sistema – apesar deste resultado surpreendente – ainda faz exactamente o que foi concebido para fazer.
“Acho que foi uma salvaguarda, como se pretendia, para evitar a situação de 2014, quando um fabricante de motores teve essa vantagem e fugiu com o motor, com quilometragem de testes e resultados de corrida”, disse Wolff quando questionado pela Autosport.
“Estávamos bem, mas era isso que queríamos evitar, especialmente os recém-chegados como a Audi e, até certo ponto, a Honda com a Aston Martin e a Red Bull, é claro.
A FIA deveria considerar mais do que a força do ICE?
Ainda parece haver uma diferença entre o método de medição e a capacidade de atualização associada a ele. Wolff, no entanto, sublinha que confiar apenas em dados é a forma mais objectiva de o fazer.
“Na minha opinião, quando você fala com Nikolas [Tombazis]são dados que eles mediram e coletaram”, disse Wolff. “Não há antecedentes políticos, nem favoritismo, mas é o resultado da análise de seus sensores de torque. É assim que se faz e esse é o resultado.”
Tombazis admitiu em abril que a FIA estava aberta a considerar parâmetros adicionais, mas que as próprias equipes e os fabricantes concordaram no ano passado em manter o sistema o mais simples possível.
A Ferrari usa um turboalimentador menor, o que lhe dá uma vantagem fora da linha
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A desvantagem, porém, é que fatores como o turbo menor da Ferrari não são levados em consideração. A Scuderia se beneficia dessa escolha no início, mas também afeta a força geral. Isso justifica receber um ADUO ou a FIA deveria levar tais fatores em consideração?
Tombazis estava disposto a incluir fatores como o tamanho do turbo nos cálculos, mas Wolff defendeu a decisão de manter o sistema simples e puramente baseado em dados. Segundo o chefe da Mercedes, a F1 deve ficar longe de fatores subjetivos – ou, na pior das hipóteses, do sistema de Equilíbrio de Desempenho.
“Isso é algo que devemos evitar na Fórmula 1. É uma confusão política em todas as outras categorias, e é por isso que os fabricantes também estão deixando o esporte”, alertou.
“Estive muito perto disso, como você pode imaginar no DTM, no GT, em Le Mans, e nunca deveríamos ficar tentados a concordar sobre como deveria ser o equilíbrio do desempenho.
“Se houver um mecanismo de ajuste fino para garantir que ninguém fique envergonhado no lado da unidade de acionamento, acho que esse é o caminho a seguir.”
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– a equipe Autosport.com
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