Obituário: o primeiro fabricante monocoque da Ferrari, John Thompson

John Thompson nunca buscou fama ou publicidade, mas sua empresa de fabricação e subcontratação, TC Prototypes (TCP), tem sido a espinha dorsal praticamente desconhecida da indústria do automobilismo na Grã-Bretanha e em outros lugares por mais de 30 anos. Thompson, que morreu aos 85 anos, construiu chassis, suspensões e muito mais – às vezes carros completos – para uma série de equipes e fabricantes. A Ferrari foi uma delas: produziu o primeiro chassi monocoque da Scuderia.

As três cubas que Thompson produziu para o 312 B3 da Ferrari não foram os únicos componentes fabricados pela TCP no grid do Grande Prêmio em 1973. Ele também foi responsável pelo chassi do único Tecno E731, que foi construído em suas oficinas em Northamptonshire, bem como peças de suspensão para a recém-formada equipe Shadow DN1.

Mas as atividades da empresa fundada em 1970 abrangeram muito mais do que apenas a F1. A TCP foi um ator importante no mundo das corridas de carros esportivos, construindo monocoques para o protótipo 962 Grupo C/IMSA GTP da Porsche às dúzias, produzindo a carroceria para os primeiros Jaguares Tom Walkinshaw Racing Grupo C e depois desenvolvendo três gerações do carro de corrida NSX GT para a Honda. Também produziu Indycars, carros de turismo e carros de rali ao longo dos anos.

Não seria correto dizer que o pedido da Ferrari foi apenas mais um trabalho para a TCP. Para começar, os desenhos fornecidos pelo fabricante italiano eram métricos. Como resultado, uma empresa acostumada a trabalhar em jardas, pés e polegadas teve que investir em novos equipamentos. Thompson calculou que grande parte do lucro do negócio – ele cobrou apenas £ 400 por peça – foi consumido pela mudança da Imperial. Ele também aceitou o pedido porque achou que seria uma boa oportunidade para passear.

“Na verdade, não ganhamos nenhum dinheiro com essas banheiras, mas pensei que seria uma oportunidade de passar algumas férias na Itália e dar uma olhada na Ferrari”, disse Thompson a este autor em 2013. O primeiro chassi foi levado para a Itália, mas o segundo e depois o terceiro foram entregues por Thompson, presos ao bagageiro de seu Ford Cortina: “Colocamos as crianças no carro e partimos. Mas houve uma coisa que ele teve pela primeira vez durante a viagem à Itália, disse ele. Croissant!

Thompson ficou surpreso em outubro de 72. recebeu um telefonema de Sandro Colombo, o homem nomeado pela Fiat como chefe técnico da equipe de F1 da Ferrari na destituição de Mauro Forghieri para o segundo lugar na fábrica. A princípio ele pensou que poderia ser o vento. “Colombo estava em Londres no Earls Court Motor Show e perguntou se poderia vir nos ver às 11 horas da manhã seguinte”, lembrou Thompson. “Estávamos sentados lá, tomando o chá da manhã, quando eu disse: ‘Você acha que deveríamos limpar?'”

A razão oficial pela qual a Ferrari procurou os serviços da TCP foi a ação industrial na Itália, que a forçou a subcontratar a produção de chassis. Thompson sempre acreditou que se tratava de um estratagema: “Acho que foi só uma desculpa. A verdade é que nunca tinham feito um monocoque e não sabiam como”. O fornecedor de pneus Firestone pressionou a Ferrari a adotar a tecnologia usada pela primeira vez na F1 pela Lotus com o Type 25 em 1962 e, sem Forghieri no caminho, Colombo conseguiu atender ao pedido, resultando no segundo carro com o sufixo B3. Ele fez sua estreia no Grande Prêmio da Espanha em 1973.

No entanto, a Ferrari não produziria seus próprios monocoques por quase mais 10 anos. Uma nova mudança nas areias políticas em Maranello resultou no retorno de Forghieri e no uso de sua construção favorita de chassis com painéis ou semi-monocoque. Seria necessária a chegada de Harvey Posthlwaite ao escritório de design para produzir outro verdadeiro design monocoque, o 1982 126 C2.

Ferrari e Tecno não foram os únicos carros italianos de F1 construídos pela TCP. Dez anos depois, em 1983, foi produzido um segundo Osella, apelidado de FA1E. O carro, que inclui a traseira completa – motor, caixa de câmbio e suspensão do Alfa Romeo 182 do ano passado – é obra de Tony Southgate. A lenda do design britânico já tinha um longo relacionamento com Thompson, que durou seu tempo com Shadow e depois com Arrows.

Thompson fundou a TC Prototypes no final de 1970, após uma passagem pela McLaren, onde ganhou o apelido de ‘Welder John’, antes de uma breve passagem pela Cosworth trabalhando em seu carro de F1 com tração nas quatro rodas e depois na nova construtora de chassis March Engineering. Ele fundou a empresa com £ 100 no banco e um sócio chamado Chris Charles, daí o TC. Charles saiu rapidamente, deixando o TCP como um negócio de família administrado por Thompson e sua esposa, Maureen. Poderia até ser descrita como uma operação doméstica; não havia nada de notável no trabalho. Era tudo uma questão de produto.

Southgate lembra-se de que o chefe do automobilismo da Ford, Stuart Turner, ficou um pouco nervoso com as instalações da TCP durante a visita, quando o projeto do carro de rali RS200 Grupo B estava prestes a começar. O ex-designer da Eagle, BRM, Shadow and Arrows foi responsável pela versão mk3 não-competitiva Blue Oval do contendor C100 Grupo C produzida por Thompson para a temporada de 1983. Ele agora queria a parceria Southgate/Thompson, operando sob a bandeira Auto Racing Technology, para projetar e construir o que se tornaria o carro de rally RS200 Grupo B.

“A casa de John nunca foi das mais inteligentes, um pouco lixo em alguns lugares”, lembrou Southgate. “Stuart ficou horrorizado e disse que não tinha certeza se a TCP representava a Ford Motor Company, mas eu disse a ele que John entregaria os carros no prazo, a um bom preço e de boa qualidade.” Os primeiros oito RS200 foram construídos nas oficinas de Thompson em Wellingborough antes da estreia do carro na competição no final de 1985.

George Fouché, Franz Konrad, Wayne Taylor, Porsche Kremer Racing

Crédito da foto: Imagens LAT via Getty Images

O RS200 não foi o único projeto de rali em que a TCP esteve envolvida. Ele foi um jogador-chave nas primeiras façanhas do Ralliart Europe com Gallant no Campeonato Mundial de Rally de 1989.

Os projetos da Indycar incluíam o Phoenix CART de 1980. Era, pelo menos por fora, uma cópia do Williams FW07, então o carro dominante na F1. Thompson explicou uma vez que viu um desenho de uma máquina de F1 nas páginas da Autosport e “ampliou-o” ao encaixá-lo em um chassi pilotado pelas mãos de Tom Sneva, Gordon Johncock e Kevin Cogan, entre outros.

Um carro de turismo importante na história do TCP foi o cupê BMW no formato E36 construído para a Linder Racing depois que o fabricante alemão encerrou seu envolvimento oficial na série alemã de teto de zinco. O carro, movido pelo motor boxer E30 2,5 litros M3 Evolution e chamado de 325i, não fez sucesso na pista, mas foi o responsável pela ligação entre Thompson e Honda. Armin Hahne dirigiu um Linder BMW no DTM de 1983 e um Honda NSX pela Seikel Motorsport na ADAC GT Cup do mesmo ano. Quando a Honda delineou o plano para ir a Le Mans, ele sugeriu que a TCP pudesse construir a máquina de que precisavam.

O concorrente GT2 construído por Thompson foi colocado em campo pela Kremer Racing – que também tinha laços estreitos com a TCP graças ao uso de suas 962 banheiras – em Le Mans e na série alemã em 1994. Ele venceu corridas nesta última e conquistaria triunfos de classe em Le Mans com o corsário Team Kunimitsu no ano seguinte. A campanha de fábrica foi focada no GT1 em 95, a TCP construiu a segunda iteração do NSX com o motor girado 90 graus para rodar longitudinalmente no carro. A equipe baseada nas oficinas da TCP colocou em campo um carro biturbo e um carro normalmente aspirado no Circuito de la Sarthe. Uma terceira versão foi construída para 1996, mas nunca correu.

Thompson aposentou-se em meados dos anos 2000, mas continuou a trabalhar como consultor para uma empresa terceirizada conhecida como EY3 Engineering. Outras 962 banheiras se seguiram. Kremer produziu mais de 10 à mão ao longo dos anos.

“John ficou feliz por ficar em segundo plano; ele nunca tocou a própria buzina”, disse Southgate. “Mas nos projetos em que estive envolvido, sempre gostei de garantir que as pessoas soubessem de sua contribuição. John era um verdadeiro craque em fazer coisas, qualquer coisa em chapa de metal, ele era o melhor nisso.”

John Thompson

Crédito da foto: Não creditado

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