A aposentadoria de Charles Leclerc do Grande Prêmio de Mônaco, com o SF-26 enterrado nas barreiras em sua corrida em casa, foi o momento mais significativo tecnicamente de todo o fim de semana no Principado.
Imediatamente depois, Leclerc não se conteve. Ele apontou abertamente para seus freios, dizendo que o acidente com as barreiras foi resultado direto de três dos quatro freios não funcionarem na relargada após um período de safety car chamado para remover o Aston Martin danificado de Lance Stroll.
Leclerc continuou explicando que a principal causa foram os freios traseiros excessivamente frios e um freio dianteiro direito parcialmente frio, que praticamente não produziu nenhuma desaceleração quando o pedal do freio foi pressionado, enviando o SF-26 direto para as barreiras externas.
Visivelmente desanimado, descreveu a situação como inaceitável e astutamente destacou que já havia uma solução para aquela corrida.
No entanto, ele decidiu pessoalmente adiar a sua apresentação para o próximo fim de semana no Circuito de Barcelona-Catalunha.
Essa solução, que alguns especularam, parece ter envolvido uma mistura diferente de material de fricção, especificamente diferentes discos e pastilhas fornecidos pelo fabricante francês Carbone Industrie, mantendo as pinças e o sistema de freio por fio da Brembo de Bergamo, que funcionou no carro de Hamilton nas três rodadas anteriores.
O problema da regeneração na raiz da queda de Leclerc
A explicação técnica do que aconteceu no Mónaco, da melhor forma possível, aponta para uma combinação de factores especificamente relacionados com o sistema de regeneração de energia ligado aos travões traseiros.
De acordo com a regulamentação das unidades de potência de 2026, a recuperação de energia é realizada exclusivamente através do MGU-K, unidade geradora do motor cinético, por meio de dois mecanismos: um durante a aceleração e outro durante a própria fase de frenagem.
Mais importante ainda, em particular no fim de semana passado, a FIA decidiu reduzir a potência permitida da parte elétrica da unidade motriz, por razões de segurança, tornando a energia recuperada durante a travagem no eixo traseiro redundante do ponto de vista da carga.
A redução resultante nos requisitos de regeneração na parte traseira pode, portanto, ter empurrado as temperaturas dos travões traseiros para além da sua janela operacional ideal, deixando-os demasiado frios para criar atrito suficiente entre o disco e as pastilhas.
As velocidades médias caracteristicamente baixas do Mónaco tornam o problema muito mais difícil. A pista não oferece quase nenhuma das travagens profundas e fortes no final das longas rectas que os pilotos utilizam para gerar calor nos seus sistemas de travagem. Ferramentas comuns de aquecimento simplesmente não estão disponíveis nas ruas do Principado.
Isto continua a ser, claro, uma hipótese de trabalho até que uma análise completa de telemetria seja realizada pela Ferrari em conjunto com o seu parceiro técnico Brembo, que fornece os sistemas de travagem a todas as equipas da grelha.
A natureza incomum da falha exige uma investigação completa sobre exatamente quais parâmetros foram combinados para desencadear o incidente.
O carro de Hamilton e o problema da troca da Carbone Industrie
O que aguça a intriga é o contraste com o fim de semana de Hamilton.
O heptacampeão de F1 não relatou tais dificuldades, enquanto Leclerc sinalizou repetidamente uma sensação de freio imperfeita durante o fim de semana de Mônaco e, notavelmente, levantou preocupações semelhantes já no Grande Prêmio do Canadá sobre sua sensação geral com o SF-26.
A implicação, que deve ser declarada com a devida cautela, é que quaisquer modificações feitas no carro de Hamilton desde Miami foram suficientes para evitar que o mesmo problema ocorresse no seu lado da garagem.
Se os discos e pastilhas da Carbone Industrie realmente oferecem uma gama mais ampla de ativação térmica, como sugerem algumas fontes, isso explicaria de alguma forma as diferenças em suas experiências.
No entanto, a Ferrari não emitiu uma confirmação oficial de nada disso. Não houve confirmação de que os componentes da Carbone Industrie foram avaliados em testes lado a lado, nem qualquer confirmação de que o carro de Hamilton tenha especificações de freio diferentes das do Miami. Os detalhes permanecem firmemente no domínio das suposições informadas.
A Brembo, por sua vez, respondeu rapidamente aos comentários públicos de Leclerc.
O fabricante sediado em Bérgamo emitiu um comunicado de imprensa confirmando a sua parceria de longa data com a Scuderia Ferrari, que remonta a mais de cinquenta anos, e expressou surpresa com as críticas do público.
A declaração também destacou a amplitude da colaboração entre a Brembo e outras marcas dentro do grupo mais amplo, incluindo embreagens AP Racing e amortecedores Öhlins.
Esperamos que o Grande Prêmio Barcelona-Catalunha deste fim de semana forneça algumas respostas tanto para as conclusões da investigação quanto para a natureza das soluções que a Ferrari pretende introduzir.
Credit Post By: Samuel Coop